Đường dây nóng: 0866.59.4498 - Thứ sáu 17/09/2021 20:52

Giá cước vận tải biển tăng phi mã, vì sao?

22:32 | 03/08/2021
Trong khi các doanh nghiệp (chủ hàng) khốn đốn bởi cước vận tải tăng quá cao và phải mất thêm phí mới lấy được container rỗng thì các hãng tàu khẳng định không thiếu container rỗng và không tăng phụ phí quá cao như phản ánh. Vậy nút thắt ở đâu, vì sao cước vận tải biển lại tăng phi mã?

Tại Hội thảo trực tuyến về việc tăng giá cước vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển và rà soát các khó khăn, vướng mắc trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trong thời gian dịch bệnh Covid-19, do Cục Hàng Hải Việt Nam (Cục HHVN), Bộ Giao thông vận tải chủ trì tổ chức ngày 3/8, đại diện Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam phản ánh: Cước vận tải thời gian gần đây tăng vô tội vạ, 500- 1000 USD/lần điều chỉnh, thậm chí 2.000- 3.000 USD/lần làm doanh nghiệp (DN) không xoay sở kịp. Đáng ngại hơn, hãng tàu đang áp dụng cách thu phí rất “kỳ cục”, không báo giá cước vận tải trước mà yêu cầu DN đưa hàng lên tàu rồi mới báo. Khi đó, DN buộc phải chấp nhận mọi giá hãng tàu đưa ra mà không có quyền chủ động. “Đặc biệt, có hiện tượng các forwarder (đại lý vận tải) cùng liên kết đưa ra mức giá cao ngất ngưởng chèn ép DN, mức giá các forwarder đưa ra chênh lệch so với giá niêm yết của hãng tàu lên tới cả nghìn USD/ container.

Đại diện một DN xuất khẩu cũng khá bức xúc khi phản ánh: Do không đáp ứng về volume (trọng lượng hàng hoá) DN không thể liên hệ và ký hợp đồng trực tiếp với hãng tàu, buộc phải ký hợp đồng qua các forwarder với mức phí tới 15.000-18.000 USD/container vận chuyển sang Mỹ. Thậm chí khi chấp nhận vận chuyển với giá cao, DN còn không ký được hợp đồng.

Giá cước vận tải biển tăng phi mã, vì sao?
Giá cước vận tải biển tăng phi mã, vì sao?

Theo đại diện DN này, “thượng bất chính, hạ tất loạn” đang là vấn để nổi cộm của các hãng tàu hiện nay. Có rất nhiều khâu trung gian với nhiều chi phí phát sinh để 1 container từ cảng về tới DN đóng hàng rồi vận chuyển đến cảng đích. Bản thân DN, thời gian trước xuất khẩu 300 container/tháng giờ giảm còn 100 container/tháng do không thể lấy được container rỗng. “Vấn đề không phải là không thể lấy được container rỗng mà vẫn có thể lấy nếu DN chấp nhận chi giá cao” đại diện DN bức xúc.

Tình trạng phải trả thêm phụ phí từ 3-4 triệu đồng/container để lấy được container rỗng đang là vấn đề gây bức xúc cho DN, đặc biệt là DN nhỏ và vừa. Chưa kể, giá cước vận chuyển tăng chóng mặt khiến các DN khó cầm cự nổi. Đại diện Hiệp hội doanh nghiệp logistics ví dụ: Giá cước vận tải đi đến bờ tây nước Mỹ của các hãng chênh lệch rất nhiều, lên đến 6.000 USD/ container. Từ đầu năm tới nay, các hãng tàu đưa ra các loại phí phát sinh mà chưa bao giờ có trong lịch sử. Chi phí này DN xuất khẩu phải gánh hết, với một số ngành hàng, cước vận chuyển đã cao hơn cả giá trị container hàng.

Dù các DN phản ánh rất nhiều về tình trạng thiếu container rỗng và cước phí tăng cao, hàng loạt các hãng tàu biển như CMA-CGM, EVERGREEN, COSCO đều khẳng định không thiếu container rỗng. Ngoài xác nhận không thiếu container rỗng, đại diện hãng tàu Yang Ming cũng cho hay: Giá cước vận chuyển hãng đang áp dụng dựa trên thoả thuận giữa các chủ hàng và hãng. Phụ phí được niêm yết công khai trên website của hãng. “Yang Ming không tăng phụ phí vô tội vạ”, đại diện Yang Ming khẳng định. Về việc chênh lệch cước giữa giá niêm yết và giá thực tế DN phải chi trả, đại diện Yang Ming cho rằng, cần xem xét lại việc thương lượng giữa chủ hàng với forwarder và Yang Minh không có ý kiến về vấn đề này.

Về việc các forwarder đưa ra giá chênh lệch quá lớn, đại diện CMA-CGM nhấn mạnh, hãng tàu không can thiệp được bởi đối tượng này cũng là khách hàng của hãng. Chính sách giá cả do forwarder quyết định không phải do hãng tàu quyết định.

Trước những bất cập trên, đứng trên vai trò cơ quan quản lý nhà nước, ông Trần Thanh Hải- Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng: Các hãng tàu đang khai thác thị trường Việt Nam đều là hãng tàu lớn, cần phải có chính sách nhất quán và đảm bảo uy tín. Tình trạng giá cước nhảy múa thuộc trách nhiệm của hãng, và hãng cần có chính sách quản lý, kiểm soát chặt chẽ các forwarder, cần có cam kết giữa hãng tàu với forwarder để không gây ảnh hưởng đến thị trường và DN. “Forwarder có vai trò rất lớn nhất là với DN xuất khẩu nhỏ và vừa . Việc giá cả đi qua các forwarder có thể tăng nhưng tăng ở mức độ hợp lý, không thể tát nước theo mưa, tạo thêm gánh nặng cho DN”, ông Trần Thanh Hải nói.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Hoàng Hồng Giang- Phó Cục trưởng Cục HHVN nhấn mạnh: Hãng tàu có chính sách kiểm soát với các forwarder lớn, không để tình trạng trục lợi xảy ra. Nếu hãng tàu không có chính sách tốt, các đơn vị quản lý của Việt Nam sẽ có chế tài kiểm soát các đối tượng này.

Lãnh đạo Cục HHVN cũng đề nghị: Từ nay đến cuối năm, các hãng tàu không điều chỉnh giá cước, phụ phí phát sinh tại Việt Nam. Trường hợp phải điều chỉnh, trao đổi với Cục HHVN để cùng tháo gỡ, tránh chồng thêm gánh nặng cho DN. Ngoài ra, các hãng tàu minh bạch thông tin về giá cước. Cục HHVN sẽ làm việc với các hãng tàu thiết lập kênh thông tin để khách hàng tham khảo giá cước tại thị trường Việt Nam cũng như thị trường xung quanh. Định kỳ phối hợp với Cục tổ chức đối thoại với khách hàng.

Việt Nga